Kείμενο - έρευνα: Νάσος Μπράτσος, μέλος του γενικού συμβουλίου της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Ενώσεων Συντακτών (ΠΟΕΣΥ)
Αναμφίβολα η ακτοπλοΐα είναι το θέμα των ημερών και όχι μόνο για το νομό Σάμου, που πρόσφατα βίωσε σημαντικές και δίκαιες κινητοποιήσεις για τις δυσμενείς αλλαγές στον τομέα αυτό. Ήδη τα σημάδια για τη συνολική αλλαγή σε όλο το ακτοπλοϊκό τοπίο, είναι κάτι παραπάνω από εμφανή και δε χρειάζεται να εθελοτυφλούμε. Βεβαίως δεν θα είναι ο μόνος συγκοινωνιακός τομέας που θα αντιμετωπίσει τις συνέπειες των περικοπών που ήδη έχουν ξεκινήσει. Είναι όμως ο μόνος τομέας συγκοινωνιακού έργου που παρουσιάζει ένα εντυπωσιακό στοιχείο. Ποτέ στην ιστορία του ελληνικού κράτους, από την ίδρυσή του, δεν αποτέλεσε τομέα ελεγχόμενο εξ ολοκλήρου από το κράτος, αλλά πάντα από το εφοπλιστικό κεφάλαιο.ΙΣΤΟΡΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ
Θα πρέπει να θυμίσουμε ότι η πρώτη ελληνική ατμοπλοϊκή εταιρία στην Ελλάδα, ιδρύθηκε το 1857 και ήταν η «Ελληνική Ατμοπλοΐα». Τις μισές μετοχές της είχε το ελληνικό κράτος και η Εθνική Τράπεζα, χρηματοδοτήθηκε με 53 εκατομμύρια δραχμές και με κρατικές εγγυήσεις προς τους δανειστές, αλλά και σειρά υποστηρικτικών μέτρων. Το 1892 η εταιρία διαλύθηκε, αλλά είχε αρχίσει η ίδρυση άλλων. Να σημειώσουμε ότι τότε τα οικονομικά του κόσμου ήταν πενιχρά και ούτε τουρισμός υπήρχε, με αποτέλεσμα παρά τις κρατικές «ενέσεις», να πέσει έξω η εταιρία. Σας θυμίζει κάτι από το σήμερα?Πίσω ολοταχώς...
Το 1922 η Διεύθυνση Θαλασσίων Μεταφορών, γνωστή ως ΔΘΜ, την οποία είχε ιδρύσει το ελληνικό κράτος για να διαχειρίζεται τα πλοία της ακτοπλοΐας για τις ανάγκες του Α΄Παγκοσμίου Πολέμου, διαλύθηκε και τα πλοία «γύρισαν» στους φυσικούς τους πλοιοκτήτες. Ο αριθμός των πλοίων στο τέλος του 1922, ήταν 122. Αξιοσημείωτο είναι ότι ενώ το 1914 η μέση ηλικία των πλοίων ήταν 30,4 χρόνια το 1925 γίνεται 39. Καλή ώρα σαν το «Ιεράπετρα» σήμερα και κάποια άλλα της ίδιας «σειράς». Θα νοσταλγήσουμε το 1914, την περίοδο των Βαλκανικών πολέμων, που η ηλικία των πλοίων ήταν σε καλύτερο σημείο, από τα ισχύοντα σήμερα.
Επί δικτατορίας Παγκάλου, το 1926, το κράτος επενέβη ανασταλτικά με το από 7 Αυγούστου 1926 νομοθετικό διάταγμα που εξέδωσε: «Περί αθεμίτου ανταγωνισμού των επιβατικών πλοίων», το οποίο ουδέποτε εφαρμόσθηκε, τόσο από την φύση του, αλλά και από την αδιαφορία της Διεύθυνσης Εμπορικού Ναυτικού του Υπουργείου Ναυτικών. Κάνοντας συγκρίσεις με το σήμερα, ήταν κάτι σαν τους «ελέγχους» και τα «πιστοποιητικά» που είχαν όλα τα πλοία που βούλιαξαν (Σαμίνα, Δύστος, Άιρον Αντώνης).Απόσυρση και αποζημίωση!!
Σε υποχρεωτική «απόσυρση», οδηγήθηκαν το 1930-1931 μεγάλος αριθμός πλοίων, με απόφαση του Ανδρέα Μιχαλακόπουλου, με την αναγκαία συμπλήρωση ότι οι ιδιοκτήτες των σαπακιών της εποχής, αποζημιώθηκαν από το ελληνικό κράτος.
Ένα χρόνο μετά, το 1932 ψηφίζεται ο Νόμος 6059 «περί ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών», ο όποιος ισχύει μέχρι σήμερα, έχοντας πάνω του αρκετές τροποποιήσεις και συμπληρώσεις. Είπαμε «σύγχρονο θεσμικό πλαίσιο, στις ανάγκες της εποχής». Μετά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, η ιστορία της ακτοπλοΐας είναι λίγο πολύ γνωστή.
ΣΥΓΚΡΙΣΕΙΣ –ΑΛΛΟΙ ΤΟΜΕΙΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟΥ ΕΡΓΟΥ
Τα τρόλεϊ: Το 1938 η ΗΕΜ (Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών), υπό αγγλική διοίκηση της εταιρείας POWER and TRACTION FINANCE Co. Ltd., προχώρησε σε παραγγελία κατασκευής των 12 πρώτων τρόλεϊ από την ιταλική κοινοπραξία Fiat/CGE. Η Η.Ε.Μ. έφτασε τελικά να έχει στην κατοχή της στόλο από 137 ηλεκτροκίνητα λεωφορεία και παρείχε υπηρεσίες έως το 1971, οπότε και εξαγοράστηκε από το Ελληνικό Δημόσιο και μετονομάστηκε σε Η.Λ.Π.Α.Π. (Ν.Δ 768/1970).
Η Ολυμπιακή: Κάποτε σχεδόν την πέταξε στα μούτρα του Κωνσταντίνου Καραμανλή ο Ωνάσης και…αποζημιώθηκε κιόλας. Το 1957 ο Κωνσταντίνος Καραμανλής ενθάρρυνε τον Ωνάση να αναλάβει τη μικρή επιζήμια αεροπορική εταιρία Τ.Α.Ε. Την απέκτησε για 2.000.000 δολάρια, τη μετέτρεψε σε «Ολυμπιακή Αεροπορία» και την ανέπτυξε σε αεροπορική εταιρεία των πέντε Ηπείρων. τις 15 Ιανουαρίου του 1975 επέστρεψε την «Ολυμπιακή Αεροπορία» στον Κωνσταντίνο Καραμανλή, ο οποίος την εθνικοποίησε.Έλα όμως που το κράτος δεν αγόρασε την Ολυμπιακή, αλλά τον τίτλο της. Η συντριπτική πλειοψηφία του στόλου της ήταν χρεωμένη σε άλλες εταιρίες, από μεξικάνικες και παναμέζικες εταιρείες που είχαν συμβόλαιο με την Ολυμπιακή. Έτσι και το παραδάκι εισέπραξε ο Ωνάσης και τα συμβόλαιά του «έτρεχαν».
Όπως κατέγραψε ο παρόντας στα πλαίσια ρεπορτάζ, εκείνη την εποχή Ν. Νικολάου: "Βέβαιος ότι θα έβγαζα μια μεγάλη είδηση, περίμενα υπομονετικά μέχρι να βγει από το γραφείο ο Παπαληγούρας για να περπατήσει νευρικά πάνω κάτω στον μεγάλο διάδρομο, καπνίζοντας την πίπα του. Τότε, απετόλμησα την προβοκατόρικη ερώτηση: «Θα κρατικοποιήσετε την Ολυμπιακή κ. υπουργέ;». Η απάντηση ήρθε κοφτή και θυμωμένη: «Εγώ να την κρατικοποιήσω; Ανόητος είμαι; Αυτός ήλθε και μου την πέταξε κατάμουτρα λες και ήταν σκουπίδι!». Τη σημερινή εξέλιξη με την Ολυμπιακή τη γνωρίζουμε, αλλά καλύτερα τη βίωσαν αρκετοί επιβάτες από το νομό Σάμου, όταν το 2010 οδηγήθηκαν σε έντονες διαμαρτυρίες (και τελικά αντικατάσταση της εταιρίας που είχε το έργο της αεροπορικής σύνδεσης του νομού), μετά από ταξίδια, που οι τυχεροί που δεν τα ζήσαμε, από τις περιγραφές όσων είχαν υποστεί την εμπειρία, μας θύμιζαν ταινίες τρόμου. Τότε είχαμε σχολιάσει τα γεγονότα εκείνης της περιόδου, με σχόλιο που είχε τον τίτλο «ΔΝΤ airlines».
Το τρένο μέσα στο λεκανοπέδιο της Αττικής: Η κατασκευή αστικού σιδηροδρόμου στην Ελλάδα συζητήθηκε για πρώτη φορά το 1835, όταν ο Φραγκίσκος Φέραλδ πρότεινε στην Ελληνική Κυβέρνηση τη σιδηροδρομική σύνδεση της Αθήνας με τον Πειραιά. Η πρόταση αυτή επανήλθε το 1843 από τον Αλέξανδρο Ραγκαβή και γύρω από το θέμα αυτό άνοιξε ένας μεγάλος κύκλος συζητήσεων. Το 1855, η Κυβέρνηση του Αλέξανδρου Μαυροκορδάτου εισηγείται στη Βουλή και ψηφίζεται ομόφωνα νόμος "Περί συστάσεως σιδηροδρόμου απ΄ Αθηνών εις Πειραιά".
Τελικά , το 1869 η Αττική αποκτά το πρώτο τμήμα μονής γραμμής, μήκους 8,5 χιλιομέτρων, ενός από τους παλιότερους αστικούς σιδηροδρόμους του κόσμου. Ο αστικός σιδηρόδρομος ξεκίνησε την λειτουργία του στις 27.2.1869 σαν ατμήλατος και το 1904 έγινε ηλεκτροκίνητος. Το 1890 εώς το 1893 γίνεται διπλασιασμός της μονής γραμμής Θησείου-Πειραιά. Το 1926 από ΣΑΠ μετονομάζεται σε ΕΗΣ και το 1975 εξαγοράζεται από το Ελληνικό Δημόσιο και έκτοτε ονομάζεται ΗΣΑΠ. Στο πλαίσιο της Εταιρίας λειτούργησαν και δύο γραμμές Τραμ. Το Τραμ της Παραλίας από τις 12/4/1910 εώς το 1960 και το Τραμ Πειραιά-Περάματος από τις 20/7/1936 εώς τον Μάρτιο του 1977.
Ο ηλεκτρικός σιδηρόδρομος μετά τον Β΄ Παγκόσμιο πόλεμο. Αρχικά ιδιοκτησίας των εφοπλιστών Βλάγκαλη – Ανδρεάδη (που είχε και τα Ναυπηγεία Ελευσίνας) και έκαναν ό,τι ήθελαν στο θέμα της τιμής του εισιτηρίου. Στις 7.12.1956 πραγματοποιείται μεγάλη απεργία 30.000 εργατοϋπαλλήλων του Ηλεκτρισμού, της Κοινής Ωφέλειας και των Τραπεζών με αιτήματα μισθολογικά και ασφαλιστικά. Το 1957 ξεσπά μεγάλη απεργία που κρατά περίπου 1 μήνα , με μισθολογικά αιτήματα. Στην απεργία αυτή αποκαλύπτονται τα στοιχεία των κερδών της Επιχείρησης καθώς και ο ρόλος του Γενικού Διευθυντή Στρατή Ανδρεάδη. Η Εταιρία χρησιμοποιεί αστυφύλακες και ανειδίκευτους εργάτες για να κινήσει τα βαγόνια, με αποτέλεσμα να προκληθούν ατυχήματα. Στο τέλος της απεργίας με απόφαση της στρατιωτικής Διοίκησης θα απολυθεί ο Γεν. Γραμματέας της Ένωσης Δ. Γιαχνής.
Στον τελευταίο νόμο για την αναδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων καταργούνται όλοι οι φορεις των αστικών συγκοινωνιών. Ο ΗΣΑΠ ενσωματώνεται σε μια νέα εταιρεία που περιλαμβάνει επίσης το ΜΕΤΡΟ και το ΤΡΑΜ. Την συγχώνευση αυτή είχε προτείνει πολλά χρόνια πριν η Ένωση Εργαζώμενων ΗΣΑΠ και είχε από το 1998 εκπονήσει μελέτη σχετική με αυτήν. Όμως ο νόμος του υπουργείου ή "ο νόμος του Ρέππα" όπως έγινε γνωστός δεν έλαβε υπόψη του λειτουργικά ή επιχειρησιακά κριτήρια. Το μοναδικό κριτήριο που έχει είναι το οικονομικό. Γι' αυτό μεταξύ των άλλων προβλέπει: μετατάξεις, περικοπές μισθών και επιδομάτων, αυξήσεις στην τιμή του εισητηρίου.
Τα αστικά λεωφορεία: Zήσαμε την εποχή των ΚΤΕΛ, αλλά και των περιβόητων ΣΕΠ της περιόδου Μητσοτάκη, που μετά τη δύση του ηλίου, υπήρχαν περιοχές του λεκανοπεδίου, που για να πετύχεις από το απόγευμα και μετά, το δρομολόγιο ήταν κάτι σαν να πιάνεις το τζόκερ.
Ο ΟΣΕ: Ο Ο.Σ.Ε. ιδρύθηκε την 1η Ιανουαρίου του 1971 με το Ν.Δ. 674/1970, ως μετεξέλιξη των Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους (Σ.Ε.Κ.). Τι προηγήθηκε? Το θέμα της κατασκευής σιδηροδρομικού δικτύου, απασχολεί τη Βουλή το 1882 (προυπήρχε από το 1869 η σιδηροδρομική σύνδεση Αθήνας - Πειραιά), αλλά εδώ μιλάμε για σιδηροδρομικές συνδέσεις μεγάλων αποστάσεων. Η διαδικασία που ακολουθήθηκε, ήταν δημόσιος διαγωνισμός και εκτός των τεχνικών προδιαγραφών, υπήρχαν και οι όροι εκμετάλλευσης του μειοδότη που θα έπαιρνε το έργο. Το έργο υλοποιούσε ξένη κατασκευαστική εταιρία (η Ελλάδα δεν είχε υποδομή σε τέτοιες εταιρίες) και με τη λήξη του έργου, αυτό πέρναγε σε ελληνική εταιρία εκμετάλλευσης, με μετόχους τράπεζες αλλά και Έλληνες κεφαλαιούχους, που εκείνα τα χρόνια ήταν κυρίως κάτοικοι εξωτερικού. Στην σχετικά πρόσφατη περίοδο, ζήσαμε την κατάργηση των λεωφορείων του ΟΣΕ, που είχαν απόλυτα επιτυχημένο έργο και το κενό τους κάλυψαν τα ΚΤΕΛ (πολλοί λένε ότι κάτω από τέτοιου είδους πιέσεις δρομολογήθηκε η κατάργησή τους). Επίσης στις μέρες μας καταργούνται δρομολόγια στην επαρχία και άλλα που υπάρχουν δεν έχουν χρονική ανταπόκριση τέτοια ώστε να διευκολύνουν τη συνέχιση του ταξιδιού με σιδηρόδρομο. Εδώ οι «υποψίες» μιλάνε για πιέσεις όσων εκμεταλλεύονται σταθμούς διοδίων και αυτοκινητόδρομους, εταιρίες καυσίμων, κλπAντί επιλόγου
Σε όλες τις περιπτώσεις των συγκοινωνιών, πλην ακτοπλοΐας, για λόγους που δεν είναι ο βασικός σκοπός του άρθρου να αναλύσουμε, παρουσιάζονται περάσματα από το κράτος στους ιδιώτες και αντιστρόφως. Εκεί που οι ιδιώτες φυλάσσουν ως κόρη οφθαλμού μια μορφή συγκοινωνίας, είναι η ακτοπλοΐα. Χρειάζεται λοιπόν να βγάλει κανείς τα συμπεράσματά του, γιατί συμβαίνει αυτό. Ειδικά όταν αναζητούνται από ορισμένους λύσεις – μπαλώματα, όπως φοροαπαλλαγές σαν κίνητρο για τους εφοπλιστές (μα καλά στις μέρες μας με όλα αυτά που τραβάει ο κόσμος της εργασίας, είναι δυνατόν να διατυπώνονται προτάσεις για νέα ασυλία σε κάθε λογής Αγούδημους, που φέσωσαν εργαζόμενους, «πτώχευσαν», πληρώσαμε με δημόσιο χρήμα τη διάλυση-απόσυρση των πλοίων τους στην Τουρκία και αυτοί ζουν στην Ελβετία-όπως και άλλοι «πτωχευμένοι»).
Θα μπορούσε βεβαίως να αναρωτηθεί κανείς, μα καλά αν πέρναγε στο κράτος, στο δημόσιο, αν προτιμάτε, η ακτοπλοΐα, δεν θα ήταν και πάλι σα να βάζουμε το λύκο να φυλάει τα πρόβατα, αφού το κράτος όλες αυτές τις δεκαετίες, δεν πρωτοστατεί σε όλες αυτές τις επιλογές, είτε με την ανοχή του, είτε με την ενθάρρυνσή του.
Σωστό κι αυτό.
Απουσιάζει όμως και εδώ είναι η δικιά μας ευθύνη, ατομική αλλά και συλλογική, στους φορείς και στους τομείς, όπου λειτουργούμε συντεταγμένα, να βάλλουμε την κοινωνία και τους πολίτες στο κέντρο των εξελίξεων, διεκδικώντας έλεγχο και αποφάσεις με γνώμονα τα συμφέροντα της κοινωνίας. Και στη θάλασσα αυτό ξεκινάει πρώτα και κύρια από την προστασία της ζωής για κάθε εργαζόμενο στα καράβια και για κάθε επιβάτη.
Πηγές στοιχείων και φωτο:Φωτο το λιμάνι στον Εύδηλο, από:Ενθύμιον εξορίας φωτογράφιση: Στέλιος Κασιμάτης επιμέλεια: Μανόλης Κασιμάτης Αιθεροβάμων 62 σελ. Τιμή 8,08 Ελλάς - Ιστορία - 1940-1944 - Λευκώματα [DDC: 938.750 22] [...]
Στοιχεία έρευνας από: ιστορικά αρχεία συνδικάτων, προσβάσιμα και από το διαδίκτυο και συνεντεύξεις παλαιμάχων συνδικαλιστών, στα πλαίσια ραδιοφωνικής εκπομπής που παρουσίαζα πριν μερικά χρόνια στο δημοτικό ραδιόφωνο Ηρακλείου Αττικής και αποτελούν ύλη βιβλίου υπό έκδοση.
